Saale-Ausbau

Ein Ausbau der Saale wäre volkswirtschaftlich sinnlos und daher abzulehnen.

Er wäre lediglich der Einstieg in die Kanalisierung der Elbe durch die Hintertür. Die Kosten einer Kanalisierung der Elbe würden aber den Nutzen um das Zehnfache übertreffen, wie 1992 bereits offiziell errechnet wurde.

Nachdem in der Koalitionsvereinbarung im Oktober 2002 festgeschrieben wurde, auf den Bau von Staustufen in Saale und Donau zu verzichten, wurde vom Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Magdeburg kurzfristig eine Kanalvariante aus der Schublade gezogen, ein Seitenkanal im Mündungsbereich der Saale in die Elbe.

Die von Halle bis Calbe für Europaschiffe ausgebaute Saale (2,50m Fahrrinnentiefe) mündet in die Elbe, die aber nur knapp zur Hälfte des Jahres 2,50 m Tiefe aufweist. Der nun geplante Bau eines 6,5 km langen Saale-Elbe-Kanals umgeht zwar eine "Engstelle" an der unteren Saale, er beseitigt jedoch nicht die darauf folgende "Engstelle", nämlich die Elbe mit ihren natürlichen Niedrigwasserzeiten. Dieses Kanalprojekt ist daher keine durchgehende Lösung für die Schifffahrt, sondern Stückwerk, um den Druck auf den weiteren Ausbau der Elbe zu steigern.

Das WSA Magdeburg sucht für seine 500 Mitarbeiter mit diesem Kanalprojekt nach einer neuen Aufgabe, da neben der Saale-Staustufe auch die Strombaumaßnahmen an der Elbe durch die Koalitionsvereinbarung gestoppt wurden. Im Lande Sachsen-Anhalt findet dieser Kanal, der zu 100% vom Bund bezahlt werden soll, breite Zustimmung bei CDU, FDP und SPD, ohne dass die Landespolitiker die Pläne bzw. Zusammenhänge kennen. Das Ergebnis eines Kanalbaus ist absehbar: Neuer Kanal, aber nicht mehr Schiffe! Konsequenz: Elbausbau!

Kosten

Die Angaben für den Saale-Elbe-Kanal schwanken zwischen 70 und 120 Mio. Euro.

Transportmengen auf der Saale:

bis 1990: ca. 1 Mio. t
1999: 0,13 Mio. t (Trockenjahr mit schlechten Fahrwasserbedingungen)
2001: 0,02 Mio. t (nasses Jahr mit guten Fahrwasserbedingungen)

(Zahlen aus der Antwort der Landesregierung 4/192 vom 13.9. 2002)

Die Transportmengen auf der Saale sind seit 12 Jahren nahezu bedeutungslos.

Pro Woche fährt maximal ein Schiff. Bei gleichen bzw. schlechteren Fahrwasserbedingungen (Saale wurde bis 1990 nicht ausgebaggert!) wurde auf der Saale bis 1990 aber ein Vielfaches transportiert! Auch scheint es keinen Zusammenhang zwischen Wassertiefe und transportierter Menge zu geben: Im Trockenjahr 1999 wurde bei niedrigen Wasserständen mehr transportiert als im nassen Jahr 2001 bei höheren Wasserständen. Angeblich wird die Schifffahrt durch zu niedrige Wasserstände behindert. Der Kanalbau zielt auf eine Vertiefung der Fahrrinne.

Prognose

2,5 Mio. t (für 2015: 4 Mio. t) - Grundlage: Befragungen!

Wenn diese Prognosen eintreten sollten, wäre mit gigantischen Wachstumsraten von 10 000 bis 20 000 Prozent zu rechnen. Diese Prognosen wurden schon vom DIW in einer Studie (1999?) im Auftrag der damaligen Landesregierung als überhöht angesehen. Überdies würden über 75% der Güter der Bahn abgenommen werden.

Die DB Cargo AG hat erst kürzlich (Januar 2003) bestätigt, dass selbst die prognostizierten Mengen schon heute per Schiene transportiert werden könnten - ein Ausbau der Flüsse Saale und Elbe sei nicht erforderlich. Es handele sich lediglich um 2 Güterzüge pro Tag zusätzlich. Diese Kapazitäten seien bei der Bahn - mit gleichen Leistungsmerkmalen - auch kurzfristig abrufbar (Stv. Pressesprecherin Tatjana Luther-Engelmann, BUND-Presseinfo vom 20.1. 03).

Das größte Massengut-Unternehmen an der Saale (Kali&Salz Bernburg) transportiert derzeit 95,5 % seiner Übersee-Exportgüter in bewährter Weise per Bahn, nur 4,5% per Schiff zu den Überseehäfen.

Der erhoffte Aufschwung für die Schifffahrt würde durch den Kanalbau kaum eintreten, da die anschließende Elbe nicht einmal zur Hälfte des Jahres die Tiefe der Saale vorweisen kann. Um den Saale - Elbe - Kanal nicht zur Investruine verkommen zu lassen, müsste anschließend auch die Elbe kanalisiert werden.

Derzeitig gesicherte Fahrrinnentiefen

Saale: 2,50m Fahrrinnentiefe (bis Calbe)

Elbe: 1,40m Fahrrinnentiefe (an 95% der eisfreien Tage)

Die Bundesregierung hat der weiteren Kanalisierung der Flüsse jedoch eine klare Absage erteilt, um das Hochwasserrisiko nicht weiter zu verschärfen.

Die Umweltverbände unterstützen diese neue Flusspolitik als ein dringendes Gebot des vorsorgenden Hochwasserschutzes. Der Schutz der Menschen vor Hochwassergefahren muss Vorrang vor den Wünschen nach einem weiteren Ausbau von Wasserstraßen haben.

Projekt ST 6106 OU Aken (mit Elbquerung)

Diese Projekt ist aus ökologischen und volkswirtschaftlichen Gründen strikt abzulehnen.

Diese neue Trasse geht durch das Herz des - deutschlandweit größten - UNESCO-Biosphärenreservates ("Mittlere Elbe") mit den größten noch erhaltenen Auenwäldern Mitteleuropas und würde dieses Gebiet zerschneiden und damit entwerten. Dieses Gebiet ist außerdem Europäisches Vogelschutzgebiet, FFH-Gebiet sowie Großschutzgebiet von gesamtstaatlich repräsentativer Bedeutung, das seit 2001 mit Hilfe von Bundes- und Landesgeldern (15 Mio. Euro) ökologisch aufgewertet und renaturiert wird.

Die geplante 2 km lange Elbbrücke soll die Kleinstadt Aken (8 000 EW) mit dem Dorf Steutz verbinden. 10 km östlich ist eine Elbbrücke (Dessau-Roßlau) vorhanden. Zwischen Aken und Steutz verkehrt traditionell eine modernisierte Auto-Fähre, die mit nur 200-300 Fahrzeugen am Tag nicht ausgelastet ist. Die Überfahrt dauert 5 Minuten.

Die Prognosen im Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes sagen ein Verkehrsaufkommen von 3 574 Fahrzeugen pro Tag voraus. Woher dieses fast 20-fache Verkehrswachstum kommen soll, bleibt das Geheimnis der Planer.

Sollte eine Ortsumgehung Aken tatsächlich nötig sein, so wäre eine Südumfahrung ohne Elbquerung ohne weiteres möglich. Sie wäre viel billiger + schneller zu realisieren.